“網約車現在越來越不好做了，打車的人多，但是搶單的司機更多，而且違規和資質不全的平台和司機還攪亂着市場，讓合法合規的司機收入大不如前。”從事網約車司機工作近5年的程師傅，對行業的現狀表達了無奈。
據南方日報記者了解到，今年以來，關於“多地對網約車按下暫停鍵”“聚合平台拉低網約車准入門檻”等的討論可謂愈演愈烈，多地監管部門也陸續出台文件規範聚合平台運營，繼河南、浙江等地後，就在今年6月30日，廣州也出台了新政規範聚合打車服務。
一方面針對網約車平台的監管和爭議不斷，但是另一方面網約車行業卻呈現着“證”“單”齊升的趨勢。
據交通運輸部網約車監管信息交互系統統計數據顯示，從今年1月至5月，全國網約車平台增加了13家，訂單數也從5.76億增長到了超過7億。
作爲大衆日常出行主要選擇之一的網約車，曾經是新興業態的代表，也是靈活就業月入過萬的“先驅”，但如今卻陷入了“訂單越來越多，司機越來越難”的困局，面對當下的行業現狀，如何才能破局？
訂單總量大增爲何生意反而難做？
“這一天跑下來，也沒幾單，要不是換了電車成本降了點，真是沒法幹了。”從業多年的吳師傅是佛山南海的一名網約車司機，面對如今收入的下降，他顯得頗爲鬱悶。據東莞市交通運輸局發布的監測信息顯示，2023年一季度，全市77.3%的網約出租車每天接單不足10單。相關數據顯示，從2022年开始，已經有10余個城市相繼發布網約車需求已接近飽和預警，建議謹慎考慮加入這一行。
司機接不到單，是因爲經濟差了沒有訂單了嗎？從數據上來看，這個說法顯然並不成立。據交通運輸部網約車監管信息交互系統統計最新數據顯示，截至2023年5月31日，網約車監管信息交互系統5月份共收到訂單信息7.35億單，日均約爲2370萬單，而交通運輸部此前公布的數據顯示，2019年網約車日均訂單量剛剛超過2000萬單，由此可見，網約車訂單量已經遠超過了2019年的水平。
但是，數量大增的並不只有訂單量，還有網約車平台、網約車車輛牌照和駕駛員證。數據顯示，在2019年，網約車經營許可牌照爲104萬張，網約車駕駛員證250萬張，而到了今年5月，這兩個數字已經分別翻倍至230萬和540.6萬，而網約車平台也從2020年的200家出頭增長到如今的超過300家。由此可見，訂單數量雖然也在增長，但是增速遠不及從業者的湧入。
與供需不平衡同樣影響着數據的，還有來自不同區域的訂單數量差異。與不少城市的訂單飽和相比，在部分城市的網約車訂單量卻保持強勁態勢。
據廣州市網絡預約出租汽車市場運行管理監測信息就顯示，今年前4個月，廣州網約車單車日均訂單量約15.46單，而在諸如淄博、新會等今年走紅的城市，網約車訂單數量更是大幅增長。“旱的旱死，澇的澇死。”在不少網約車業內人士看來，“供需失調和旱澇不均”成爲了如今網約車平台的困局。
“訂單飽和與否的判斷，總體應該是動態的。因爲這其中最核心的是供求關系，而影響供求關系的因素既有大環境問題，也與區域性情況相關。既有季節性影響，也有人流、商貿活躍性高低影響。”中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧在接受南方日報記者採訪時就認爲，目前熱議的“網約車訂單飽和”不能一概而論，部分城市部分時段或部分月份可能出現的短暫性動態飽和，要理性看待。“回歸到市場供求來說，網約車平台的多少，尤其是網約車車輛的多少，最終還是取決於公衆出行需求多寡。市場具有自主調節能力，相關部門適時預警風險，對於動態調整市場供求關系也將發揮積極作用。”
聚合模式讓優勝劣汰機制失靈？
“廣州目前有100多個網約車平台，但平台規模都比較小。”首都經濟貿易大學中國新就業形態研究中心主任張成剛在接受南方日報記者採訪時就表示，“平台商業模式的特點之一是通過規模經濟獲利，平台發展之初往往需要較大資金投入才能實現規模擴張，超過盈虧平衡閾值。”
最新的數據顯示，目前廣州網約車平台數量達到了107家，對於用戶而言，幾乎大部分都是沒聽說過和不會主動選擇的網約車平台，但近年來興起的聚合打車模式，則給了這些小平台在夾縫中生存的機會。
在業內人士看來，小平台大量的湧入，吸納了大量的從業者，不僅會造成僧多粥少，同時也會打破市場平衡。“在監管政策沒有改變前，行業准入門檻並未有明顯變化。但客觀上來看，聚合打車模式的出現，擴大了中小微型的網約車平台的生存空間，使得市場原有的優勝劣汰機制出現了短暫失靈，一些服務一般、規模較小的平台有了一定的市場空間。”在李俊慧看來，聚合打車平台的出現，讓網約車行業的淘汰機制失靈了。
“聚合模式給了小規模平台引流的機會，但並不改變平台經濟發展的規律。此外，平台鏈接的是消費者和司機兩端，低價策略固然可以吸引消費者，但會損害司機利益，也不利於平台長久發展。”張成剛認爲，聚合模式相當於是平台的平台，通過聚合擴大了平台的規模，但是網約車行業涉及安全、隱私等較爲復雜的場景，較小的網約車平台雖然能夠通過低價從聚合平台吸引乘客，在乘客的安全和體驗、還有司機的收入保障等方面，都有可能存在不足。“對打車用戶來說，出行安全是基礎要求，如果聚合打車模式沒有完善的安全保障機制，確實會增大用戶出行安全的問題。”李俊慧同樣對小平台能否提供足夠的安全保障表達了擔憂。
“在實際經營中，部分聚合服務經營者爲了逃避監管，變相從事網約車營運，將大量未辦理許可的網約車車輛、駕駛員納入平台內小網約車企業名下經營，若發生司企糾紛、司乘糾紛後將責任全部推給小網約車企業，難以保障駕駛員及乘客的合法權益。”今年6月30日，廣州市交通運輸局發布《關於進一步規範網絡預約出租汽車聚合服務經營行爲的通知》就指出，聚合服務經營在網約車行業的重要性和影響力越來越大，但出現的問題也越來越多。
“市場會逐漸在價格和服務之間找到新的平衡點。”張成剛向南方日報記者表示，現在行業不缺訂單，只有提升服務質量和體驗才能讓司機拿到訂單，如果只是靠低價和靠聚合平台引流，這樣的網約車平台必定走不遠。“長期來看，在激烈的市場競爭中必然會出現平台關閉和合並，平台數量會逐漸減少，達到新的平衡點。”
聚合平台，不能罔顧出行安全
作爲如今大衆出行的主流方式之一，網約車已經成爲了不少人日常出行的必備選擇。然而今天大家所體驗到的網約車所帶來的安全與便利，則絕非一蹴而就，而是行業在並不長的發展時間內，用不斷的試錯甚至是生命的代價換來的。
回顧網約車行業發展的歷史，從當年平台興起時的“人人皆可爲網約車司機”“下班就去拉個客”再發展到平台競爭下幾乎“倒貼車費請你坐網約車”，在野蠻生長下接連出現了各種的安全事故後，才爲行業的發展敲響了警鐘，平台才开始走向今天的人車合規持證下的安心出行階段，也讓全社會認識到網約車行業在互聯網大潮的“改造”下的與衆不同：在網約車行業，“網”並不是最重要的，“安全”才是。
在近來多地公布的網約車聚合平台管理辦法中，紛紛將網約車聚合平台認定爲“電商平台”進行管理，從產品邏輯和形態上，的確具有一定的相似性，也能夠運用較爲成熟的電商平台監管方式對網約車聚合平台進行管理，特別是在行業競爭方面，自營方式下的網約車平台和網約車聚合平台之間的競爭，也可以被看做是京東和淘寶之間的競爭，相關的監管方式方法也會更加一目了然。
但是與電商平台銷售的各式各樣的商品不同的是，網約車平台上的每一個訂單，背後都是用戶的一次搭乘出行，都是涉及用戶生命安全的一次“旅途”，網約車聚合平台此前一直被外界詬病的平台中准入門檻低、網約車司機收入不穩定、乘客安全保障不足等的問題，在“電商平台”的身份轉變後同樣需要得到徹底解決，畢竟出行的安全，可沒有“七天無理由退貨”。
標題：旱澇不均，網約車平台困局如何破？
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